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Orçadas em R$ 43,8 milhões, as pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, na rodovia BR-319, no Amazonas, não foram concluídas em razão de atraso da empresa contratada, segundo informou o superintendente do Dnit no Amazonas, Orlando Fanaia Machado.
O prazo para conclusão das obras termina no dia 10 deste mês. Conforme o superintendente, o Dnit avalia não renovar o contrato e buscar outra solução para “em um prazo menor de tempo entregar essas obras”.
“Estamos chegando em outubro, que seria o prazo final da empresa de entregar o empreendimento. Ela [empresa] não cumpriu o contrato”, afirmou Orlando em entrevista ao podcast da Fecomércio (Federação do Comércio do Estado do Amazonas) na segunda-feira (30).
“Isso está sendo discutido a nível de diretoria, e nós vamos fazer tomar medidas para recuperar esse tempo que não fechou o empreendimento. Há a ideia de não renovação desses contratos e tomar outras soluções para que a gente possa entregar essas pontes”, completou o superintendente.
A ponte sobre o Rio Curuçá, no km 23, caiu no dia 28 de setembro de 2022 e deixou cinco mortos. Dez dias depois, em 8 de outubro, a ponte sobre o Rio Autaz Mirim, no km 24, também desabou.
Desde setembro de 2023, balsas têm sido usada de forma improvisada para travessia dos veículos. “Não tem interrupção do tráfego porque o rio acabou não subindo o mesmo que em geral. Então, a gente conseguiu, colocando um pouco mais de pedra, de rachão nas pontas, manter essas balsas fixas. Hoje não tem nenhuma interrupção”, disse Orlando Machado.
Em janeiro e março de 2023, após decretar emergência para contratar sem licitação, o governo federal assinou dois contratos com a J Nasser Engenharia, do empresário amazonense José Nasser, para construção das estruturas sobre os rios.
A ponte sobre o Rio Curuçá foi orçada em R$ 24,8 milhões, mas já está custando R$ 27,7 milhões, segundo dados do Portal da Transparência do governo federal. A obra sobre o Rio Autaz Mirim foi avaliada em R$ 18,9 milhões.
A expectativa era que as obras fossem concluídas no segundo semestre do ano passado. Inicialmente, o prazo foi fixado em outubro de 2023, mas foi prorrogado por mais um ano. Ainda assim, conforme Orlando Machado, as obras emperraram.
“Esse empreendimento acabou tendo um atraso e o Dnit fez uma renovação do prazo de execução. As medidas administrativas estavam sendo tomadas, que foram a decretação de emergência, a contratação de empresa para fazer o empreendimento, recurso para trabalhar, mas infelizmente acabou que o trabalho não se desenvolveu como a gente pensava”, afirmou Orlando Machado.
Em fevereiro deste ano, 1 ano e 4 meses após os desabamentos, foi constatando que no trecho sobre o Rio Curuçá haviam sido construídas apenas as bases, em concreto, para as novas colunas de sustentação.
O superintendente do Dnit afirma que o departamento estuda adotar outras medidas para concluir as obras. “Nós também estamos angustiados. A gente entende que é um caso primordial, até para a gente começar a focar em outros empreendimentos aqui dentro também”, afirmou Orlando Machado.
“A gente está tomando outras medidas para que a gente realmente possa entregar as plantas. Sofreu um atraso e nós vamos agora recuperar esse atraso, tomar medidas para que a gente possa em um prazo menor de tempo entregar essas obras”, completou o superintendente.
Empresários insatisfeitos e desconfiados sobre ‘dragagem’ nos Amazonenses
Os planos do governo federal para dragagens de rios e canais usados pela navegação comercial foram apontados como deficientes por líderes do setor em reunião com membros do Executivo. No encontro, representantes da iniciativa privada disseram que, mesmo com agravamento de problemas, faltam definições básicas como as estimativas de datas e critérios sobre execução dos serviços.
As dragagens – retirada de resíduos de leitos para manter as condições de navegação ou ampliar a capacidade – formam um dos principais gargalos do setor, sendo uma demanda de longa data. Atualmente, a necessidade desses serviços está em maior evidência para a navegação interior, feita por rios, que sofrem com a seca e têm tido o fluxo comprometido.
“Frustração é a palavra. Esperava um plano com datas e metas”, afirmou o diretor executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica), Claudio Loureiro de Souza. O representante disse que, sem superar atuais obstáculos, as atividades do setor seguirão sofrendo “escândalo”, com demanda limitada pela falta de infraestrutura.
O encontro ocorreu durante evento realizado pela FPPA (Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos) e o IBI (Instituto Brasileiro de Infraestrutura). O plano nacional de dragagem, capacidades nos portos e hidrovias, concessões e parcerias público-privadas (PPPs) de acessos aquaviários são pontos centrais da discussão.
“Estamos em situação crítica. A demanda é entender quais são as metas objetivas e o que podemos fazer para acelerar. Não faltam recursos do setor privado. O que falta? O que precisamos mudar para acelerar isso? É um problema que não temos em outros lugares do mundo”, disse Claudio Loureiro.
Planos do governo
O plano do governo para enfrentar o quadro é similar para a navegação interior (por rios) e para os canais marítimos. Para médio e longo prazo, a aposta é na concessão dos serviços de dragagens à iniciativa privada. Por outra via, os serviços seguem sendo contratados por licitações que têm a prestação acionada mediante demanda.
“O adequado é que autoridade portuária tenha contrato de dragagem a sua disposição para ser demandado quando necessário. Hoje, quando se identifica necessidade, até se colocar em prática, levamos 12, 18 e até 24 meses para concluir uma contratação”, afirmou o secretário de Portos e Transportes Aquaviários, Alex Ávila.
Por conta das mudanças climáticas, as dificuldades para navegação nos rios escalaram muito além do que era projetado, conforme avaliação do secretário de Hidrovias, Dino Antunes. “Fomos pegos por situações complicadas desde o ano passado. Nos rios Tapajós e Paraguai nunca tinham sido necessárias dragagens longitudinais. Um planejamento mais amplo garante ações mais perenes”, disse Ávila.
Para que o plano seja efetivo, avalia Antunes, é necessário superar a burocracia da parte de licenciamentos ambientais. “Tínhamos o desafio de parte orçamentária, que está sendo bem superado, mas temos o desafio de meio ambiente. Esse é o desafio que ainda vamos ter que desenvolver instrumentos diferentes, para dragagens emergenciais ou não. Precisamos desenvolver instrumentos que permitam dragagens sem os sobressaltos que hoje estamos tendo com a questão ambiental”, afirmou.
Diálogo
O diretor do IBI, Mário Povia, disse que, no momento, os dois tipos de dragagem merecem providências: a dragagem de manutenção e a dragagem de aprofundamento. “Para endereçar a solução deste tema, precisaremos recorrer a um mecanismo de governança mais adequado para as Autoridades Portuárias e buscar recursos privados para investimentos”, destacou.
A avaliação do presidente da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos, deputado Paulo Alexandre Barbosa (PSDB-SP), é de que o encontro entre o poder público e a iniciativa privada colabora para a identificação de uma saída sólida. “Para que o Brasil tenha um plano de dragagens eficiente e competitivo, é preciso uma união de esforços entre entidades públicas, parlamento, atores privados, representantes da academia e instituições”, defendeu.
De forma a reduzir os impactos, o presidente da Fenop (Federação Nacional das Operações Portuárias), Sérgio Aquino, apontou a necessidade de reduzir taxas de serviços cobradas às empresas, já que as mesmas sofrem com prejuízos pela redução da capacidade de operações. “Já foram tentados vários regramentos. A atividade portuária é reduzida, restrita e não consegue expandir”, afirmou.
